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Die Arbeit untersucht auf der Basis der Neuen Institutionenökonomik die Rolle von Immobilieninvestoren, d.h. offene und geschlossene Immobilienfonds, Real Estate Investment Trusts, Real Estate Private Equity Fonds und Lebensversicherungen, auf dem deutschen Markt für Public Private Partnership Projekte im öffentlichen Hochbau. Dafür werden Immobilienanlagevehikel als institutionelle Ausgestaltung einer Prinzipal-Agent-Beziehung aufgefasst, bei der der Anleger als Prinzipal die Kapitalanlage an den Immobilieninvestor als Agent delegiert. Die geschäftlichen Aktivitäten eines Immobilieninvestors werden durch den normierten Handlungsspielraum, d.h. die rechtlichen Vorgaben, determiniert. Daneben beeinflusst auch die Ausgestaltung der PA-Beziehung, d.h. die Rechte des Prinzipals und die Anreize für den Agenten, die geschäftlichen Aktivitäten eines Immobilieninvestors. Zusammengeführt werden diese beiden Kategorien unter dem Begriff des „definierten Gestaltungsrahmens“, der als Rahmen der geschäftlichen Aktivitäten eines Immobilieninvestors verstanden wird, der dessen PPP-Investitionsmöglichkeiten bestimmt. So ist die Eignung eines Immobilieninvestors für eine PPP-Investition davon abhängig, ob sein „definierter Gestaltungsrahmen“ zum „erforderlichen Gesamtgestaltungsrahmen“ des PPP-Projektes passt. Letzterer wird dabei durch das PPP-Vertragsmodell, die PPP-Immobilienart, die PPP-Wertschöpfungsphase sowie die gewählte Handlungsoption des Investors auf dem PPP-Markt determiniert. In der Arbeit werden theoretische PPP-Investitionsmodelle entwickelt, in denen dargelegt wird, welche Immobilieninvestoren in welche PPP-Projekte investieren sollten. Dabei werden Empfehlungen zu den geeigneten Handlungsoptionen des jeweiligen Investors auf dem PPP-Markt erarbeitet und dargelegt, in welcher PPP-Wertschöpfungsphase dieser investieren sollte und welche der PPP-Vertragsmodelle und PPP-Immobilienarten für eine Investition geeignet sind. Zudem werden Gestaltungsempfehlungen zum rechtlichen Rahmen hergeleitet. Des Weiteren werden die Immobilieninvestoren auch für die bisher schon auf dem PPP-Markt agierenden Bau- und Betreiberunternehmen, insbesondere den Mittelstand, als potentielle Kooperationspartner auf dem Erstmarkt (Primärmarkt), als Exitpartner auf dem Zweitmarkt (Sekundärmarkt) oder als Wettbewerber klassifiziert. Die Thematik ist auch für die öffentliche Hand von Interesse, da der durch den Markteintritt neuer Investoren erhöhte Wettbewerb die Konditionen der PPP-Verträge verbessern kann und die Einbindung des Mittelstandes in PPP-Projekte ausdrückliches Ziel der Bundesregierung ist.
Die Arbeit befasst sich mit Anreiz-, Kontroll- und Steuerungsmechanismen bei PPP-Projekten und gibt konkrete Empfehlungen für die Gestaltung des Planungsprozesses sowie der Outputspezifikationen und Vergütungsmechanismen in PPP-Verträgen. Dabei wird die grundsätzliche Wirkungsweise des in Ansätzen in Literatur und Praxis bereits vorhandenen Instrumentariums zur Entwicklung, Leistungsüberwachung und strategischen Steuerung von PPP-Projekten unter Verwendung der Neuen Institutionenökonomie wissenschaftlich untersucht. Im Ergebnis entsteht der „Value- Management-Ansatz“, in dem die wesentlichen technischen, funktionalen und transaktionsspezifischen Werttreiber zusammengeführt und verknüpft werden. Auf Basis der theoretischen Erkenntnisse sowie untersuchter Fallstudien im Verwaltungs-, Schul- und Krankenhausbereich im In- und Ausland wird der Value-Management-Ansatz weiterentwickelt und vervollständigt.
Entsprechend des jeweiligen Erhaltungszustandes einer Straße müssen immer wieder Arbeitsstellen eingerichtet werden, um Baumaßnahmen zum Substanzerhalt der Straßeninfrastruktur durchzuführen. Die vorliegende Arbeit befasst sich mit solchen Arbeitsstellen an vierstreifigen Autobahnen. Für vierstreifige Autobahnen ergibt sich aus den bestehenden Regelwerken und Anforderungen des Straßenbaulastträgers die Erfordernis, möglichst Behelfsverkehrsführungen der Form 4+0 einzurichten. Ferner sollen die beiden Fahrtrichtungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit möglichst durch transportable Schutzeinrichtungen getrennt werden. Unter Berücksichtigung der Mindestwerte die in den gültigen Regelwerken für Behelfsfahrstreifen genannt werden, ergibt sich für eine Behelfsverkehrsführung der Form 4+0, mit Trennung des Gegenverkehrs durch transportable Schutzeinrichtungen, eine Mindestbreite von 12,0 m, die als befestigte Fläche zur Verfügung stehen muss. In der Praxis haben die Richtungsfahrbahnen von vierstreifigen Autobahnen in der Regel Breiten der befestigten Fläche von deutlich weniger als 12,0 m. Daher werden in der Baupraxis Kompromisslösungen eingesetzt, die im wesentlichen darauf beruhen, entweder eine andere Verkehrsführung als 4+0 einzusetzen, auf die Trennung mittels transportabler Schutzeinrichtung zu verzichten, die Fahrstreifenbreiten unter das geforderte Mindestmaß zu verringern oder die Breite der befestigten Fläche im Vorfeld der Maßnahme baulich zu verbreitern. Die vorliegende Arbeit nimmt sich dieser Problematik an. Hierzu werden die bestehenden Anforderungen und Randbedingungen analysiert, die hieraus resultierenden Konflikte beschrieben und die in der Praxis eingesetzten Varianten, Kombinationen aus Behelfsfahrstreifenbreiten, Verkehrsführung und Trennungssystem, vergleichend bewertet. Dieser Vergleich erfolgt für verschiedene Breiten der Richtungsfahrbahnen und für verschiedene Verkehrsstärken. Aufgabe des Vergleichs war es, die Variante herauszufinden, welche unter bestimmten Randbedingungen (wie z. B. Verkehrsstärke, Höhe der Baukosten) die niedrigsten volkswirtschaftlichen Gesamtkosten aufweist. Als Vergleichsverfahren wurde ein volkswirtschaftlicher Ansatz gewählt. Für die Durchführung des volkswirtschaftlichen Vergleiches wurde zunächst analysiert, auf welche bewertungsrelevanten Größen sich die untersuchten Varianten auswirken. Hierbei stellten sich die Größen Investitionskosten, Arbeitsstellendauer, Fahrzeuggeschwindigkeiten und Unfallkosten als die relevanten Einflussgrößen dar. Die Wirkungen der eingesetzten Varianten auf die relevanten Einflussgrößen mussten im Rahmen der vorliegenden Arbeit quantifiziert werden. Die Quantifizierung der Wirkungen erfolgte daher weitgehend im Rahmen der vorliegenden Arbeit, bestehende Kenntnislücken konnten durch die vorliegende Arbeit verkleinert werden. Als Grundlage zur Quantifizierung der Wirkungen konnte dabei auf vorhandene empirische Daten und Auswertungen zurückgegriffen werden. Zur Absicherung der, durch das volkswirtschaftliche Bewertungsverfahren erzielten Berechnungsergebnisse, wurden in der Berechnung maßgebliche Kenngrößen variiert. Hierdurch konnten Aussagen zur Sensitivität der Berechnungsergebnisse erzielt werden. Die Arbeit zeigt, dass ein Vergleich der betrachteten Varianten mit dem in der Arbeit angepassten Bewertungsverfahren möglich ist. Für die untersuchten Varianten wurden jeweils deren volkswirtschaftliche Vor- und Nachteile herausgearbeitet und aufgezeigt, aus welchen der betrachteten Felder (Verkehrsablauf, Verkehrssicherheit, Kosten, Umwelt) diese Vor- und Nachteile resultieren. Die erzielten Berechnungsergebnisse wurden dahingehend ausgearbeitet, dass Einsatzempfehlungen für die einzelnen Varianten gegeben werden konnten. Dabei wurden jeweils Empfehlungen für vier verschiedene Breiten der befestigten Fläche, drei unterschiedliche Baukostenansätze und sechs verschiedene Verkehrsstärken gegeben. Durch die Arbeit konnten einige bislang vorhandene Kenntnislücken geschlossen bzw. verkleinert werden, dies betrifft z. B. die Darstellung der Zusammenhänge zwischen Behelfsverkehrsführung, Baukosten und Bauzeit, die Ermittlung von Unfallkenngrößen für verschiedene Verkehrsführungen und Behelfsfahrstreifenbreiten, die Ermittlung von Verkehrsstärke-Geschwindigkeitsbeziehungen für verschiedene Verkehrsführungen und Behelfsfahrstreifenbreiten sowie die Ableitung von Mindestbreiten von Behelfsfahrstreifen. Durch die Arbeit konnte auch aufgezeigt werden, dass in einigen Teilbereichen noch weiterer Forschungsbedarf besteht.
Wissenschaftliches Kolloquium vom 19. bis 22. April 2007 in Weimar an der Bauhaus-Universität zum Thema: ‚Die Realität des Imaginären. Architektur und das digitale Bild'
Wissenschaftliches Kolloquium vom 19. bis 22. April 2007 in Weimar an der Bauhaus-Universität zum Thema: ‚Die Realität des Imaginären. Architektur und das digitale Bild'
Ikonik und Architektonik
(2008)
Wissenschaftliches Kolloquium vom 19. bis 22. April 2007 in Weimar an der Bauhaus-Universität zum Thema: ‚Die Realität des Imaginären. Architektur und das digitale Bild'
Die Realität des Imaginären
(2008)
Schon seit einiger Zeit wird die Architektur durch die neue Realität des Imaginären der digitalen Welt erschüttert. Mit dem digital turn sind wir Zeugen einer zunehmenden Liquidisierung einer Grenze zwischen der digitalen Bilder- und der materiellen Objektwelt. Dennoch, ob Idolatrie oder Ikonophilie, ob Handskizze oder Perspektive, war die Architektur nicht immer schon vom Bild her gedacht? War sie nicht immer schon eine Praxis medialer Grenzüberschreitung? Die Beiträge des Bauhaus-Kolloquiums gehen der Frage nach dem Grenzgängertum der Architektur zwischen Bild und Raum, zwischen Zeichenhaftigkeit und Vergegenständlichung, zwischen Realität und Imaginarität nach.