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Year of publication
- 1997 (165) (remove)
Essence of service unreliability on account of irregularity has been given. The reasons of occurance of overcrowded vehicles have been listed. The factor of service unreliability on account of irregularity has been determined. It is probability of the event, that the passenger finds departing vehicle fully filled, i.e. when all places seating and standing are occupied or condition of the travel, which would be not acceptable for passenger. Large dispersion of headways (i.e. irregularity) increases probability of such situations. To calculate the mentioned factor, the computer simulation was used. Both, passenger arrivals and vehicle operation have been modelled as stochastic interacted processes. Distributions of headways and passenger arrivals have been fixed by statistical methods. The >maximal capacity< of a vehicle has been determined. The set of parameters values for simulation runs has been given. The transformed results of computer simulation are series of nomographs for determination of a factor value. They were prepared for many types of trams and city buses, but only one nomograph has been presented. Difficulties in verification of model were discussed. Recommendations for rational utilisation level of public transport means capacity in the condition of randomness of passenger arrivals and disturbances in vehicle operation have been proposed. The other possibilities of service unreliability have been mentioned. General conclusions have been given
The effectiveness of working processes accomplished by various technological machines to a large extend depends on working quality of supply, transporting and orientating mechanisms which are very often produced as positional hydro-mechanical systems. The choice of their best type and regimes of work requires construction and analysis of models of their optimum steering which are complicated by nonlinearness, multy-criterialness of problem and also by occasional outbreaks of parameters and moments of steering regime changing. It was developed the common structure of such systems allowing within common scheme to vary the complexity degree of PHMS and the methods of inhibitory efforts supplement. For some systems which are complicated in series (from two-measured linear system to nine-measured non-linear) puzzles of the most fast zero-ambit getting are solved and two-criterial problems are analyzed. (T-min-speed, Z(T)- accuracy). There are suggested the computing procedures of optimum PHMS synthesis. The effectiveness of accepted methods of solving is asserted by the analogy of the results of gradually complicated models investigation and by their good analogy with the natural experiment. It was exposed the sense of heuristic methods of improving of approximately optimum steering, their elaboration on the base of theoretical models. The basic methods of optimum PGMS construction were also nominated.
Der Beitrag beschreibt die Entwicklung eines Softwaresystems zur strukturierten Erfassung und Verwaltung bestehender Gebäude in der Architektur. Die Erfassung erfolgt durch die Aufnahme von geometrischen Daten und Sachdaten in unterschiedlichen Abstraktionsstufen unter Einbeziehung einer vorangehenden Dekomposition. Basis für die Entwicklung eines solchen Systems ist die Analyse und Systematik der Erfassungstechniken, -abläufe und der Gegenstand der architektonischen Bestandsaufnahme. Parallel hierzu erfolgt die Bewertung und Nutzung aktueller Techniken und Werkzeuge der applikativen Informatik. Schwerpunkte der Forschungsarbeit sind die Ableitung einer allgemeinen Gebäude- und Bauteilstruktur, die Einbeziehung aktueller informationstechnischer Verfahren und Werkzeuge und die Entwicklung eines entsprechenden Experimentalsystems. Auf eine Auswahl softwaretechnischer Entwicklungen wird näher eingegangen (objektspezifische Eigenschaften, flexible Geometrieerfassung und Benutzeroberflächen).
Die europäische Gegenwartsarchitektur, die sich exemplarisch etwa in Arbeiten von Herzog & deMeuron, Adolf Krischanitz oder Rem Kohlhaas manifestiert, verbindet eine Beziehung zum Gewöhnlichen, Alltäglichen, Banalen. Diese Beziehung ist unklar und problematisch, da üblicherweise Architektur auf der einen Seite und Banalität auf der anderen Seite einander ausschliessende Begriffspaare bezeichnen. Diese Hinwendung der Architektur zum Gewöhnlichen entwickelt sich historisch als ein Modell, welches Gewöhnlichkeit als ethisches Prinzip etabliert, das unabdingbar mit der Entwicklung der Kultur verbunden ist. Besonders im zwanzigsten Jahrhundert werden solcherart einflußreiche Alternativen zu einer Architektur des Besten, Größten und Schönsten vorgestellt. Der Regelfall für die Beurteilung der Beziehungen zwischen Architektur und Banalität ist allerdings die Kritik der Banalität. Hier gibt es zwei hauptsächliche Kritikmuster, nämlich die Kritik von Banalität als Bedeutungslosigkeit und die Kritik der Banalität als Wertlosigkeit. Problematisch ist eine Kritik der Banalität dann, wenn sie objektorientiert argumentiert, anstatt Interpretationsmodelle zu untersuchen, da in Gegenständen keine Bedeutungen liegen, sondern nur Unterschiede, die es dem Betrachter möglich machen, ihnen Bedeutung zuzuschreiben. Genauso wie eine objektorientierte Kritik an Banalität nicht zielführend sein kann, so sind auch Versuche, eine Ästhetik des Banalen zu begründen, fragwürdig. Ein Kunstwerk oder auch Architektur definiert sich nicht über seine Neutralität, sondern über seine Differenz zum Alltäglichen, Gewöhnlichen, Banalen. Eine Wechselwirkung zwischen Architektur und Banalität ist also nur über die Effekte des Gewöhnlichen untersuchbar, da das Gewöhnliche selbst uninterpretiert und unsichtbar bleiben muß. Entscheidend ist letztlich die Frage, auf welche Art Architektur Banalität für ihre Transformationen benützt. Ein Erklärungsmodell ist der Kantsche Begriff des Parergon, der zeigt, wie sich Architektur durch Ränder, das Sekundäre, das Gewöhnliche konstituiert. Das Parergon ist dabei subversiv und sinister, weil es die herkömmliche Einheit der Architektur zerstört. Letztlich also ist die Annäherung der zeitgenössischen Architektur an die Banalität eine subversive Differenzierungsstrategie, mit der durch scheinbare Nähe größtmögliche Distanzierung erreicht wird.
In der Arbeit werden Verfahren zur baustofflichen und statisch-konstruktiven Beurteilung von bestehenden Gebäuden mit Außenwandelementen aus haufwerksporigem Leichtbeton mit gefügedichten Betondeckschichten entwickelt und beurteilt. Zunächst werden die an 110 Objekten auf der Grundlage von entwickelten Prüfverfahren diagnostizierten baustofflichen Parameter dieser Außenwandelemente dem Vorschriftenwerk der DIN zugeordet und Spektren bzw. Korrelationen ausgewiesen. Im Ergebnis der baustofflichen Beurteilung werden Berechnungsverfahren, welche das tatsächliche Tragverhalten dieser mehrschichtigen Außenwandelemente erfassen, entwickelt. Auf der Grundlage theoretischer und experimenteller Untersuchungen werden diese Berechnungsverfahren beurteilt und dem der ursprünglichen Planung der Gebäude zugrundeliegenden genormten Berechnungsverfahren für einschichtige Querschnitte gegenübergestellt. Desweiteren werden standsicherheitserhöhende Maßnahmen für diese Gebäude diskutiert und der Einfluß von Zementleiminjektagen auf die baustofflichen und statisch-konstruktiven Parameter beschrieben. Darüber hinaus werden die baustofflichen Voraussetzungen für eine Anwendbarkeit von Zementleiminjektagen im haufwerksporigen Leichtbeton ausgewiesen. Die Ergebnisse der Anwendung der in dieser Arbeit entwickelten Prüf- und Berechnungsverfahren auf vorhandene Gebäude im Rahmen von Fassadensanierungsmaßnahmen werden dargestellt und beurteilt.
Die in der Praxis häufig vorkommenden Rahmenecken werden zur Ermittlung ihrer Wölb- und Drehsteifigkeiten untersucht. Die Kontinui- tätsbedingungen dafür werden formuliert. Mit Finite- Schalenelementen werden Gesamthallenrahmen mit unterschiedlichen Abmessungen, Profilen, Dachneigungen, Stabilisierungen und Rahmeneck- formen modelliert. Dadurch werden die Auswirkungen und Einflüsse der Rahmeneckkonstruktion auf die Stabilität des Tragwerkes untersucht. Durch vergleichende Untersuchungen mit dem Ersatzstabverfahren nach der DIN 18800 werden für jede Rahmenecke realitätsnahe ßo- und ßz Werte vorgeschlagen.
Projektsteuerung gewinnt als Aufgabenfeld bei der Realisierung von Investitionsprojekten ständig an Bedeutung. Zur Bewältigung der umfangreichen und komplizierten Aufgaben des Projektsteuerers wird zunehmend Software angeboten und genutzt. Dabei ist feststellbar, daß von einer integrierten Projektsteuerung unter Berücksichtigung der Kriterien Leistung, Termin und Kosten nicht gesprochen werden kann, weil wesentliche theoretische und praktische Voraussetzungen fehlen. Im Beitrag werden Defizite der praktizierten Vorgehensweise und Lösungsansätze für eine integrierte rechnergestützte Projektsteuerung vorgestellt. Durch geeignete Formen der Projektstrukturierung und eine Kopplung auf dem Mark befindlicher Standardsoftware können geeignete Lösungen gefunden werden. Problempunkte dabei stellen die Schnittstellen zwischen den Anwenderprogrammen die Datenbeschaffung und -verwaltung sowie geeignete Verfahren zur Kostenermittlung und -verfolgung dar. Im Beitrag werden eine bereits praktizierte und eine in Entwicklung befindliche Lösung vorgestellt.
>CyberCity< ist ein Konzept, das durch ein virtuelles Abbild der räumlichen Realität einer Stadt (Berlin) eine uns bekannte Wahrnehmungsumgebung als Orientierungs- und Navigationserleichterung bereitstellt, um über diesen virtuellen Browser möglichst schnell und anschaulich an eine gewünschte Information zu kommen. Dieses Umgebungsmodell ist auch als Simulationsmodell für die Visualisierung stadträumlicher Beurteilungen neuer Projekte, verkehrstechnischer Massnahmen und ökologischer Belastungen geeignet. Insbesondere ist es als Orientierungsumgebung für die Telepräsenz über die Kommunikationsnetze gedacht, die über die virtuellen Repräsentanten (Avatare) eine besondere gesellschaftliche Brisanz erhält.
Das Eintreffen der Passagiere einer Haltestelle eines öffentlichen Nahverkehrsmittel wird als stochastischer Prozeß beschrieben . Die Ankünfte der Nahverkehrsmittel stellen einen Erneuerungsprozeß dar , wohingegen die Ankünfte der Personen innerhalb einer Erneuerungsperiode als instationärer Poissonprozeß aufgefaßt wird. Über die Intensitätsfunktion liegen Messungen vor. Betrachtet wird die Gesamt- wartezeit der Personen an einer Haltestelle .
Gegenstand der Betrachtung ist ein spezielles Tourenproblem der Schüttgutoptimierung. Man stelle sich als Realitätsbezug ein Transportunternehmen vor, das eine Anzahl von gleichartigen Fahrzeugen in einem Fuhrpark stationiert hat. Vorgegebene Mengen von Schüttgut müssen von einer Kiesgrube zu mehreren Baustellen transportiert werden. Dabei sind Be- und Entladezeiten, unterschiedliche mittlere Geschwindigkeiten für Leer- bzw. Lastfahrten und Schichtzeiten zu berücksichtigen. Gesucht ist eine optimale Anzahl von einzusetzenden Fahrzeugen und die zugehörigen Tourenpläne mit dem Ziel der Minimierung der Transportkosten unter Beachtung der Lieferverträge. Die Lösung des Problems erfolgt in zwei Phasen. Zuerst wird die Frage geklärt, wieviele Fahrzeuge bei minimalem Kostenniveau einzusetzen und welche zu den Leerfahrten gehörigen Teilstrecken wie oft zu befahren sind. Anschließend wird mit heuristischen Verfahren versucht, die Menge der zu fahrenden Teilstrecken so auf die Fahrzeuge aufzuteilen, daß für jedes Fahrzeug eine zulässige Tour entsteht. Zur komplexen Lösung einer denkbaren Aufgabe liegt ein Programm in der Programmiersprache PASCAL vor. Die erzielten numerischen Resultate belegen, daß auch für Probleme größerer Dimension eine Optimallösung oder sehr gute Näherungen in vernünftiger Zeit gefunden werden.
This work was partially supported by DAAD, Fundamental Researches Foundation of Belarus and International Soros Science Education Program We consider a vector discrete optimization problem on a system of non- empty subsets (trajectories) of a finite set. The vector criterion of the pro- blem consists partial criterias of the kinds MINSUM, MINMAX and MIN- MIN. The stability of eficient (Pareto optimal, Slater optimal and Smale op- timal) trajectories to perturbations of vector criterion parameters has been investigated. Suficient and necessary conditions of eficient trajectories local stability have been obtained. Lower evaluations of eficient trajectories sta- bility radii, and formulas in several cases, have been found for the case when l(inf) -norm is defined in the space of vector criterion parameters.
Die Informatik im Bauwesen oder kurz Bauinformatik hat sich in den vergangenen Jahren in Deutschland kontinuierlich entwickelt und sie hat einen festen Platz in den Fakultäten im Bauingenieurwesen an den deutschen Universitäten erhalten. Diese Entwicklung war anfänglich sehr stark fixiert auf die Berechnungen des physikalischen Verhaltens von Bauwerken. In den letzten Jahren kamen weitere Gebiete hinzu. Hier ist vor allem die Zeichnungserstellung (CAD) hervorzuheben. Diese Entwicklungen haben einen großen Reifegrad erlangt und sie haben einen festen Platz in Lehre und Forschung in der Bauinformatik. Die Rolle der Bauinformatik allgemein hat in den letzten Jahren eine stürmische Entwicklung genommen. Die Breite der Anwendungen hat ständig zugenommen und die Forderung nach einer durchgängigen Nutzbarkeit aller Informationen, die in diesem Zusammenhang bearbeitet werden, wird immer stärker gestellt. Besonders zwei Problemstellungen stehen im Mittelpunkt vieler Entwicklungen in der Bauindustrie und in den entsprechenden Softwarehäusern. Dies sind die Entwicklung und Nutzung technischer Modelle zur Unterstützung des Bauprozesses und die Unterstützung betriebswirtschaftlicher Anforderungen in der Bauindustrie. Vor allem die zweite Anforderung war bisher kaum Gegenstand der Bauinformatik. Aktuelle Bestrebungen vor allem aus der Praxis wirken darauf hin, diesen Zustand zu ändern. Die Fakultät Bauingenieurwesen an der Bauhaus-Universität beginnt diesen Anforderungen dadurch Rechnung zu tragen, daß kontinuierlich die notwendigen Voraussetzungen geschaffen werden, um diese Thematik in Lehre und Forschung kompetent aufnehmen zu können. Externe Referenten, die an der Spitze entsprechender Entwicklungen sind, werden in die Lehre mit eingebunden. Dies soll eine kontinuierliche Weiterentwicklung einleiten, die helfen soll, eine zeitgemäße Ausbildung der zukünftigen Bauingenieure sicherzustellen.
Technologien des Imaginären
(1997)
O-D Matrix sind die wichtigste Informationsquelle, die den Bedarf an Transport in der Stadt betrifft. Sie dienen den richtigen Bildung von Straßennetz und Öffentlichen Personen Verkehrslinien. Anhand diesen Grundlagen gerechnet man Verkehrsstärken, die zur Dimensionierung der Verkehrsinfrastruktur benutzt werden. Im Verkehrsplannung zur Rechnung O-D Matrix wird Vier - Stufen - Methode angewendet. In dieser Methode verwendet man die Angaben aus den Haushaltsumfragen und aus den Kordonumfragen. Diese Methode fordert einen großen Arbeitsaufwand und Kosten. Hier wird die andere Methode dargestellt. Bei Schätzung der O-D Matrix verwendet man die Verkehrsstärken, die in den Straßenquerschnitten gemessen werden. Wir brauchen gemessene Verkehrsstärken auch für andere Ziele (z. B. für Signalsteuerung, für Beobachtung des Motorisierungstrendes). Darum ist diese Methode billiger als das traditionelle Verfahren. In diesen Methode haben wir zwei Möglichkeiten. Die erste - von Verkehrsstärkemessungen kann man O-D Matrix direkt schätzen. Und zweite Möglichkeit - zuerst rechnen wir die Verkehrserzeugungen und später O-D Matrix. Das zweite Verfahren hat einen wesentlichen Vorteil und zwar, anhand der Verkehrserzeugungen ist es möglich alle Elemente O-D Matrix zu rechnen. Bei der Schätzung der O-D Matrix unmittelbar von den Messungen (das erste Verfahren) bekommt man nur diese Elemente, die in den beobachtenen Straßenquerschnitten auftreten.