@phdthesis{Baselau2005,
  author    = {Baselau, Christian},
  title     = {Entwicklung eines Verfahrens zur Beurteilung der Verkehrsqualit{\"a}t auf Straßen mit 2+1-Verkehrsf{\"u}hrung},
  doi       = {10.25643/bauhaus-universitaet.737},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:gbv:wim2-20060221-7754},
  school      = {Bauhaus-Universit{\"a}t Weimar},
  year      = {2005},
  abstract  = {Die vorliegende Arbeit hatte zum Ziel, f{\"u}r Strecken mit 2+1-Verkehrsf{\"u}hrung (Straßentyp RQ 15,5) ein Verfahren zum Nachweis der Verkehrsqualit{\"a}t zu entwickeln. Dabei wurden in einem ersten Schritt zun{\"a}chst f{\"u}r freie Streckenabschnitte Beziehungen zwischen den Verkehrsst{\"a}rken (q) und den mittleren Pkw-Reisegeschwindigkeiten (v) ermittelt und darauf aufbauend ein Bemessungsverfahren abgeleitet. In einem zweiten Schritt wurde das Verfahren erweitert, um f{\"u}r den Fall der Einbindung planfreier Knotenpunkte ebenfalls eine Bewertung vornehmen zu k{\"o}nnen. Bislang standen in Deutschland keine ausreichenden Erkenntnisse {\"u}ber den Zusammenhang zwischen q und v f{\"u}r Strecken mit einem RQ 15,5 zur Verf{\"u}gung. Eine Literaturanalyse ergab, dass sich fr{\"u}here Untersuchungen mehrheitlich mit dem Aspekt der Verkehrssicherheit besch{\"a}ftigten. Somit stellten die eigenen Messungen und die daran anschließende Erg{\"a}nzung von Daten mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation den Schwerpunkt der Untersuchung dar. Die empirischen Untersuchungen hatten - verglichen mit q-v-Beziehungen f{\"u}r herk{\"o}mmliche Landstraßenabschnitte - ein zum Teil deutlich h{\"o}heres Geschwindigkeitsniveau bei vergleichbaren Verkehrsst{\"a}rken zum Ergebnis. Dar{\"u}ber hinaus konnten zum Teil wesentlich h{\"o}here {\"U}berholraten festgestellt werden als bei einbahnig zweistreifigen Streckenabschnitten, bei denen ein {\"U}berholen im Gegenverkehr erlaubt ist. Zweifellos tragen auch die zweistreifigen Abschnitte eines RQ 15,5 dazu bei, Fahrzeugpulks aufzul{\"o}sen. F{\"u}r die aus mehreren aufeinander folgenden ein- und zweistreifigen Abschnitten bestehenden Untersuchungsstrecken, konnte jedoch insgesamt keine bedeutsame Pulkaufl{\"o}sung festgestellt werden. Dies ist vor allem dadurch begr{\"u}ndet, dass die Strecken mit einem einstreifigen Abschnitt endeten. Das Simulationsprogramm LASI2+1 wurde speziell auf die Simulation des Verkehrsablaufs auf einer Strecke mit 2+1-Verkehrsf{\"u}hrung abgestimmt. Die Kalibrierung des Modells erfolgte auf Basis von Erkenntnissen lokaler Messungen (insbesondere Zeitl{\"u}cken und Geschwindigkeitsverteilungen). Im Rahmen der Validierung erfolgte ein Abgleich zwischen den Ergebnissen der Messungen mit den mit LASI2+1 simulierten f{\"u}r jede einzelne nachgebildete Untersuchungsstrecke anhand der Parameter q und v. Mit LASI2+1 wurden zahlreiche Simulationsl{\"a}ufe durchgef{\"u}hrt, bei denen eine Vielzahl von Kombinationen der Streckenparameter sowie der Verkehrszusammensetzung bei einem m{\"o}glichst breiten Spektrum von Verkehrsbelastungen betrachtet wurden. Die Ergebnisse lagen zun{\"a}chst in „Punktwolken" vor, wobei jeweils ein Punkt beschrieben wird durch eine in einem 5-Minuten-Intervall g{\"u}ltige Verkehrsst{\"a}rke q und der zu diesem Intervall geh{\"o}rigen mittleren Reisegeschwindigkeit der Pkw v. Zur Darstellung der den Verkehrsablauf beschreibenden Punktwolken wurden verschiedene makroskopische Modelle getestet. Dabei wurden ein- und zweistreifige Abschnitte getrennt voneinander betrachtet. Nach Anwendung mathematischer Verfahren zur Kurvenanpassung ergaben f{\"u}r die einstreifigen Abschnitte Wurzelfunktionen die besten N{\"a}herungen zur Beschreibung der Zusammenh{\"a}nge zwischen q und v. F{\"u}r die leicht konvexen Auspr{\"a}gungen in den q-v-Punktwolken der zweistreifigen Abschnitte lieferten lineare Funktionen, die {\"u}ber Verkehrsdichte (k)-Geschwindigkeits-Relationen hergeleitet wurden, die besten Ergebnisse. Mit Hilfe von varianzanalytischen Berechnungen konnten außerdem die Einfl{\"u}sse der verschiedenen Trassierungsparameter quantifiziert werden. L{\"a}ngsneigung und Schwerverkehrsanteile wurden direkt in den insgesamt zehn q-v-Diagrammen dargestellt. Einfl{\"u}sse durch die L{\"a}ngen der Teilabschnitte bzw. die Anzahl der Abschnitte wurden {\"u}ber Abminderungen bzw. Erh{\"o}hungen der Pkw-Reisegeschwindigkeiten ber{\"u}cksichtigt. Daraus wurden in einem weiteren Schritt Korrekturfaktoren ermittelt. F{\"u}r den konkreten Fall eines planfreien Knotenpunkttyps im so genannten unkritischen Wechselbereich wurden weitere Einfl{\"u}sse auf die Pkw-Reisegeschwindigkeit ermittelt, die die Auswirkungen der sich im Knotenpunkt {\"a}ndernden Verkehrsst{\"a}rke (n{\"a}mlich deutlich geringere Geschwindigkeiten gegen{\"u}ber dem durchgehenden Fahrstreifen) ber{\"u}cksichtigen. Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen erstmals abgesicherte q-v-Diagramme f{\"u}r freie Strecken mit 2+1-Verkehrsf{\"u}hrung einschließlich planfreier Knotenpunkte in unkritischen Wechselbereichen vor, die einen Diskussionsbeitrag f{\"u}r eine Aufnahme in Fortschreibungen der derzeit g{\"u}ltigen Regelwerke darstellen.},
  subject      = {Verkehrsablauf},
  language  = {de}
}
@misc{Daehnert2005,
  type      = {Master Thesis},
  author    = {D{\"a}hnert, Matthias},
  title     = {Messwertgest{\"u}tzte Ermittlung der Tragf{\"a}higkeit von bestehenden Strassen},
  doi       = {10.25643/bauhaus-universitaet.730},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:gbv:wim2-20111215-7308},
  school      = {Bauhaus-Universit{\"a}t Weimar},
  year      = {2005},
  abstract  = {Ziel dieser Diplomarbeit war es unter Verwendung von Messwerten und mathematischen Grundlagen eine Ermittlung der Tragf{\"a}higkeit vorhandener Straßenkonstruktionen. Ausgangspunkt waren Messungen auf zwei verschiedenen Strecken (L 2141 Andisleben-Dachwig, L1042 Gierstedt-Kleinfahner). Die Messungen wurden jeweils mit dem Benkelmannbalken und dem Falling-Weight-Deflectometer vorgenommen. Beide Verfahren unterscheiden sich durch die Art der Lateintragung. Die Lasteintragung erfolgt mit dem Benkelmannbalken statisch und mit dem Falling-Weight-Deflectometer dynamisch. Daraus folgt, dass die aus den Einsenkungswerten ermittelten E-Module mittels Benkelmannbalken statische E-Module und mittels Falling-Weight-Deflectometer. dynamische E-Module sind. Der E-Modul einer Schicht ist ein Maß f{\"u}r den Verformungswiderstand einer Straßenkonstruktion. Jede Straßenkonstruktion weist ein kompliziertes Verformungsverhalten auf. Betonstraßen besitzen in der Regel gr{\"o}ßere E-Module als Asphaltstraßen, die sich aber viskoelastisch und viskoplastisch verformen k{\"o}nnen. Der E-Modul einer Schicht ist auch von der jeweiligen Schichth{\"o}he abh{\"a}ngig. Grunds{\"a}tzlich gilt, je mehr Einsenkungswerte von einer Straßenkonstruktion zur Verf{\"u}gung stehen, desto genauer fallen die Beurteilungen hinsichtlich ihrer Tragf{\"a}higkeit aus. Die mathematische Ermittlung der Tragf{\"a}higkeit einer Straßenkonstruktion erfolgt {\"u}ber die Festlegung eines mathematischen Modells. Es wurden verschiedene Modelle untersucht. Das einfachste Modell zur Beschreibung einer Straßenkonstruktion ist der elastisch- isotrope Halbraum, wobei der gesamte Straßenk{\"o}rper durch einen einzigen E-Modul beschrieben wird. Eine wesentlich exaktere Beschreibung einer Straßenkonstruktion ist das Zweischichtensystem. In diesem System wird der bitumin{\"o}se Aufbau mit der Schichtdicke h und dem E-Modul E1 gekennzeichnet und die Unterlage (Frostschutzschicht und Untergrund zusammengefasst) mit dem E-Modul E2 beschrieben. Das Zweischichtensystem hat den Vorteil, dass ein erkennbarer E-Modul Sprung zwischen der gebundenen Schicht (E1) und der ungebundnen Schicht (E2) entsteht. Ein drei oder mehrschichtiges System hier anzuwenden ist sehr schwierig, da dieses nicht eindeutig bestimmt ist. Das Zweischichtensystem ist eindeutig bestimmt und liefert gen{\"u}gend gute Ergebnisse, um die Tragf{\"a}higkeit zu beschreiben.},
  subject      = {Elastizit{\"a}tsmodul},
  language  = {de}
}
@misc{Richter2005,
  type      = {Master Thesis},
  author    = {Richter, Karola},
  title     = {Alternative L{\"o}sungsvorschl{\"a}ge zur Anbindung des Klinikums Bad Hersfeld},
  doi       = {10.25643/bauhaus-universitaet.723},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:gbv:wim2-20111215-7230},
  school      = {Bauhaus-Universit{\"a}t Weimar},
  year      = {2005},
  abstract  = {Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der verkehrsplanerischen Untersuchung der Verkehrsanbindung des Klinikums Bad Hersfeld. Auf der theoretischen Grundlage des Verkehrsplanungsprozesses wurde der Planungsablauf methodisch beschrieben. Im Anschluss erfolgte die Zustandsanalyse am konkreten Beispiel -Verkehrsanbindung des Klinikums Bad Hersfeld - in enger Zusammenarbeit mit den Anwohnern des Wohngebietes, der Stadt Bad Hersfeld, der Polizei und des Krankenhauses. Im Rahmen der Analyse wurde ein Zielsystem aufgestellt und eine M{\"a}ngelanalyse durchgef{\"u}hrt. Auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse wurden anschließend verschiedene L{\"o}sungsvorschl{\"a}ge er{\"o}rtert. Anschließend wurde anhand eines Bewertungssystems und eines einfachen Rangordnungsverfahrens eine Vorzugsvariante benannt und deren Vor- und Nachteile beschrieben.},
  subject      = {Verkehrsplanung},
  language  = {de}
}