@phdthesis{Fischer2008,
  author    = {Fischer, Lars-Henning},
  title     = {Wirtschaftlichkeitsuntersuchung von Behelfsverkehrsf{\"u}hrungen an Autobahnarbeitsstellen unter Ber{\"u}cksichtigung der Querschnittsabmessungen},
  doi       = {10.25643/bauhaus-universitaet.1401},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:gbv:wim2-20090923-14846},
  school      = {Bauhaus-Universit{\"a}t Weimar},
  year      = {2008},
  abstract  = {Entsprechend des jeweiligen Erhaltungszustandes einer Straße m{\"u}ssen immer wieder Arbeitsstellen eingerichtet werden, um Baumaßnahmen zum Substanzerhalt der Straßeninfrastruktur durchzuf{\"u}hren. Die vorliegende Arbeit befasst sich mit solchen Arbeitsstellen an vierstreifigen Autobahnen. F{\"u}r vierstreifige Autobahnen ergibt sich aus den bestehenden Regelwerken und Anforderungen des Straßenbaulasttr{\"a}gers die Erfordernis, m{\"o}glichst Behelfsverkehrsf{\"u}hrungen der Form 4+0 einzurichten. Ferner sollen die beiden Fahrtrichtungen zur Erh{\"o}hung der Verkehrssicherheit m{\"o}glichst durch transportable Schutzeinrichtungen getrennt werden. Unter Ber{\"u}cksichtigung der Mindestwerte die in den g{\"u}ltigen Regelwerken f{\"u}r Behelfsfahrstreifen genannt werden, ergibt sich f{\"u}r eine Behelfsverkehrsf{\"u}hrung der Form 4+0, mit Trennung des Gegenverkehrs durch transportable Schutzeinrichtungen, eine Mindestbreite von 12,0 m, die als befestigte Fl{\"a}che zur Verf{\"u}gung stehen muss. In der Praxis haben die Richtungsfahrbahnen von vierstreifigen Autobahnen in der Regel Breiten der befestigten Fl{\"a}che von deutlich weniger als 12,0 m. Daher werden in der Baupraxis Kompromissl{\"o}sungen eingesetzt, die im wesentlichen darauf beruhen, entweder eine andere Verkehrsf{\"u}hrung als 4+0 einzusetzen, auf die Trennung mittels transportabler Schutzeinrichtung zu verzichten, die Fahrstreifenbreiten unter das geforderte Mindestmaß zu verringern oder die Breite der befestigten Fl{\"a}che im Vorfeld der Maßnahme baulich zu verbreitern. Die vorliegende Arbeit nimmt sich dieser Problematik an. Hierzu werden die bestehenden Anforderungen und Randbedingungen analysiert, die hieraus resultierenden Konflikte beschrieben und die in der Praxis eingesetzten Varianten, Kombinationen aus Behelfsfahrstreifenbreiten, Verkehrsf{\"u}hrung und Trennungssystem, vergleichend bewertet. Dieser Vergleich erfolgt f{\"u}r verschiedene Breiten der Richtungsfahrbahnen und f{\"u}r verschiedene Verkehrsst{\"a}rken. Aufgabe des Vergleichs war es, die Variante herauszufinden, welche unter bestimmten Randbedingungen (wie z. B. Verkehrsst{\"a}rke, H{\"o}he der Baukosten) die niedrigsten volkswirtschaftlichen Gesamtkosten aufweist. Als Vergleichsverfahren wurde ein volkswirtschaftlicher Ansatz gew{\"a}hlt. F{\"u}r die Durchf{\"u}hrung des volkswirtschaftlichen Vergleiches wurde zun{\"a}chst analysiert, auf welche bewertungsrelevanten Gr{\"o}ßen sich die untersuchten Varianten auswirken. Hierbei stellten sich die Gr{\"o}ßen Investitionskosten, Arbeitsstellendauer, Fahrzeuggeschwindigkeiten und Unfallkosten als die relevanten Einflussgr{\"o}ßen dar. Die Wirkungen der eingesetzten Varianten auf die relevanten Einflussgr{\"o}ßen mussten im Rahmen der vorliegenden Arbeit quantifiziert werden. Die Quantifizierung der Wirkungen erfolgte daher weitgehend im Rahmen der vorliegenden Arbeit, bestehende Kenntnisl{\"u}cken konnten durch die vorliegende Arbeit verkleinert werden. Als Grundlage zur Quantifizierung der Wirkungen konnte dabei auf vorhandene empirische Daten und Auswertungen zur{\"u}ckgegriffen werden. Zur Absicherung der, durch das volkswirtschaftliche Bewertungsverfahren erzielten Berechnungsergebnisse, wurden in der Berechnung maßgebliche Kenngr{\"o}ßen variiert. Hierdurch konnten Aussagen zur Sensitivit{\"a}t der Berechnungsergebnisse erzielt werden. Die Arbeit zeigt, dass ein Vergleich der betrachteten Varianten mit dem in der Arbeit angepassten Bewertungsverfahren m{\"o}glich ist. F{\"u}r die untersuchten Varianten wurden jeweils deren volkswirtschaftliche Vor- und Nachteile herausgearbeitet und aufgezeigt, aus welchen der betrachteten Felder (Verkehrsablauf, Verkehrssicherheit, Kosten, Umwelt) diese Vor- und Nachteile resultieren. Die erzielten Berechnungsergebnisse wurden dahingehend ausgearbeitet, dass Einsatzempfehlungen f{\"u}r die einzelnen Varianten gegeben werden konnten. Dabei wurden jeweils Empfehlungen f{\"u}r vier verschiedene Breiten der befestigten Fl{\"a}che, drei unterschiedliche Baukostenans{\"a}tze und sechs verschiedene Verkehrsst{\"a}rken gegeben. Durch die Arbeit konnten einige bislang vorhandene Kenntnisl{\"u}cken geschlossen bzw. verkleinert werden, dies betrifft z. B. die Darstellung der Zusammenh{\"a}nge zwischen Behelfsverkehrsf{\"u}hrung, Baukosten und Bauzeit, die Ermittlung von Unfallkenngr{\"o}ßen f{\"u}r verschiedene Verkehrsf{\"u}hrungen und Behelfsfahrstreifenbreiten, die Ermittlung von Verkehrsst{\"a}rke-Geschwindigkeitsbeziehungen f{\"u}r verschiedene Verkehrsf{\"u}hrungen und Behelfsfahrstreifenbreiten sowie die Ableitung von Mindestbreiten von Behelfsfahrstreifen. Durch die Arbeit konnte auch aufgezeigt werden, dass in einigen Teilbereichen noch weiterer Forschungsbedarf besteht.},
  subject      = {Wirtschaftlichkeit},
  language  = {de}
}
@phdthesis{Baselau2005,
  author    = {Baselau, Christian},
  title     = {Entwicklung eines Verfahrens zur Beurteilung der Verkehrsqualit{\"a}t auf Straßen mit 2+1-Verkehrsf{\"u}hrung},
  doi       = {10.25643/bauhaus-universitaet.737},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:gbv:wim2-20060221-7754},
  school      = {Bauhaus-Universit{\"a}t Weimar},
  year      = {2005},
  abstract  = {Die vorliegende Arbeit hatte zum Ziel, f{\"u}r Strecken mit 2+1-Verkehrsf{\"u}hrung (Straßentyp RQ 15,5) ein Verfahren zum Nachweis der Verkehrsqualit{\"a}t zu entwickeln. Dabei wurden in einem ersten Schritt zun{\"a}chst f{\"u}r freie Streckenabschnitte Beziehungen zwischen den Verkehrsst{\"a}rken (q) und den mittleren Pkw-Reisegeschwindigkeiten (v) ermittelt und darauf aufbauend ein Bemessungsverfahren abgeleitet. In einem zweiten Schritt wurde das Verfahren erweitert, um f{\"u}r den Fall der Einbindung planfreier Knotenpunkte ebenfalls eine Bewertung vornehmen zu k{\"o}nnen. Bislang standen in Deutschland keine ausreichenden Erkenntnisse {\"u}ber den Zusammenhang zwischen q und v f{\"u}r Strecken mit einem RQ 15,5 zur Verf{\"u}gung. Eine Literaturanalyse ergab, dass sich fr{\"u}here Untersuchungen mehrheitlich mit dem Aspekt der Verkehrssicherheit besch{\"a}ftigten. Somit stellten die eigenen Messungen und die daran anschließende Erg{\"a}nzung von Daten mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation den Schwerpunkt der Untersuchung dar. Die empirischen Untersuchungen hatten - verglichen mit q-v-Beziehungen f{\"u}r herk{\"o}mmliche Landstraßenabschnitte - ein zum Teil deutlich h{\"o}heres Geschwindigkeitsniveau bei vergleichbaren Verkehrsst{\"a}rken zum Ergebnis. Dar{\"u}ber hinaus konnten zum Teil wesentlich h{\"o}here {\"U}berholraten festgestellt werden als bei einbahnig zweistreifigen Streckenabschnitten, bei denen ein {\"U}berholen im Gegenverkehr erlaubt ist. Zweifellos tragen auch die zweistreifigen Abschnitte eines RQ 15,5 dazu bei, Fahrzeugpulks aufzul{\"o}sen. F{\"u}r die aus mehreren aufeinander folgenden ein- und zweistreifigen Abschnitten bestehenden Untersuchungsstrecken, konnte jedoch insgesamt keine bedeutsame Pulkaufl{\"o}sung festgestellt werden. Dies ist vor allem dadurch begr{\"u}ndet, dass die Strecken mit einem einstreifigen Abschnitt endeten. Das Simulationsprogramm LASI2+1 wurde speziell auf die Simulation des Verkehrsablaufs auf einer Strecke mit 2+1-Verkehrsf{\"u}hrung abgestimmt. Die Kalibrierung des Modells erfolgte auf Basis von Erkenntnissen lokaler Messungen (insbesondere Zeitl{\"u}cken und Geschwindigkeitsverteilungen). Im Rahmen der Validierung erfolgte ein Abgleich zwischen den Ergebnissen der Messungen mit den mit LASI2+1 simulierten f{\"u}r jede einzelne nachgebildete Untersuchungsstrecke anhand der Parameter q und v. Mit LASI2+1 wurden zahlreiche Simulationsl{\"a}ufe durchgef{\"u}hrt, bei denen eine Vielzahl von Kombinationen der Streckenparameter sowie der Verkehrszusammensetzung bei einem m{\"o}glichst breiten Spektrum von Verkehrsbelastungen betrachtet wurden. Die Ergebnisse lagen zun{\"a}chst in „Punktwolken" vor, wobei jeweils ein Punkt beschrieben wird durch eine in einem 5-Minuten-Intervall g{\"u}ltige Verkehrsst{\"a}rke q und der zu diesem Intervall geh{\"o}rigen mittleren Reisegeschwindigkeit der Pkw v. Zur Darstellung der den Verkehrsablauf beschreibenden Punktwolken wurden verschiedene makroskopische Modelle getestet. Dabei wurden ein- und zweistreifige Abschnitte getrennt voneinander betrachtet. Nach Anwendung mathematischer Verfahren zur Kurvenanpassung ergaben f{\"u}r die einstreifigen Abschnitte Wurzelfunktionen die besten N{\"a}herungen zur Beschreibung der Zusammenh{\"a}nge zwischen q und v. F{\"u}r die leicht konvexen Auspr{\"a}gungen in den q-v-Punktwolken der zweistreifigen Abschnitte lieferten lineare Funktionen, die {\"u}ber Verkehrsdichte (k)-Geschwindigkeits-Relationen hergeleitet wurden, die besten Ergebnisse. Mit Hilfe von varianzanalytischen Berechnungen konnten außerdem die Einfl{\"u}sse der verschiedenen Trassierungsparameter quantifiziert werden. L{\"a}ngsneigung und Schwerverkehrsanteile wurden direkt in den insgesamt zehn q-v-Diagrammen dargestellt. Einfl{\"u}sse durch die L{\"a}ngen der Teilabschnitte bzw. die Anzahl der Abschnitte wurden {\"u}ber Abminderungen bzw. Erh{\"o}hungen der Pkw-Reisegeschwindigkeiten ber{\"u}cksichtigt. Daraus wurden in einem weiteren Schritt Korrekturfaktoren ermittelt. F{\"u}r den konkreten Fall eines planfreien Knotenpunkttyps im so genannten unkritischen Wechselbereich wurden weitere Einfl{\"u}sse auf die Pkw-Reisegeschwindigkeit ermittelt, die die Auswirkungen der sich im Knotenpunkt {\"a}ndernden Verkehrsst{\"a}rke (n{\"a}mlich deutlich geringere Geschwindigkeiten gegen{\"u}ber dem durchgehenden Fahrstreifen) ber{\"u}cksichtigen. Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen erstmals abgesicherte q-v-Diagramme f{\"u}r freie Strecken mit 2+1-Verkehrsf{\"u}hrung einschließlich planfreier Knotenpunkte in unkritischen Wechselbereichen vor, die einen Diskussionsbeitrag f{\"u}r eine Aufnahme in Fortschreibungen der derzeit g{\"u}ltigen Regelwerke darstellen.},
  subject      = {Verkehrsablauf},
  language  = {de}
}