Seit 1969 werden für die Bundesrepublik kontinuierlich Berechnungen zu den Gesamtkosten des Straßenverkehrs der Bundesfernstraßen und deren Verteilung auf die Verkehrsteilnehmer durchgeführt. Die Ergebnisse der Wegekostenrechnungen der Jahre 2002 und 2007 sind die Grundlage für die mittlerweile für das deutsche Autobahnnetz eingeführte fahrleistungsbezogene Benutzungsgebühr für Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens zwölf Tonnen. Damit wird die Forderung der EU-Richtlinie 1999/62/EG umgesetzt, nach der sich die durchschnittlichen Straßenbenutzungsgebühren an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren sollen. Mit der EU-Richtlinie 2006/38/EG kündigt sich die weitere Entwicklung bei der Berechnung von Straßenbenutzungsgebühren an. Zukünftig sollen auch externe Kosten in die Berechnung einfließen. Ein erster Schritt zur Berücksichtigung dieser externen Kosten erfolgte mit Erstellung eines Handbuchs im Rahmen eines EU-Forschungsprojektes. Das Handbuch enthält aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen in den Mitgliedsstaaten der EU keine exakten Berechnungsvorschriften, sondern stellt verschiedene methodische Ansätze bisher durchgeführter Studien zu externen Kosten vor, gibt Empfehlungen hinsichtlich der Methodenwahl und beinhaltet Schätzungen über die Höhe der externen Kosten. Die im europäischen Raum in den vergangenen Jahren durchgeführten Studien zur Ermittlung externer Kosten des Verkehrs zeichnen sich durch einander ähnelnde Vorgehensweisen aus, die aber vor allem hinsichtlich der Kostenrechnungsart und der verwendeten Kostensätze aus Sicht des Verfassers der vorliegenden Arbeit kritische Aspekte aufweisen. In der vorliegenden Dissertationsschrift wird daher eine alternative Berechnungsmethodik zur Ermittlung abschnitts-, fahrzeugklassen- und fahrleistungsbezogener externer Kosten für Autobahnen entwickelt und an einem ausgewählten Beispielnetz zur Anwendung gebracht. Dabei wird in einigen wesentlichen Punkten von der in aktuellen Studien überwiegend gewählten Vorgehensweise abgewichen, um eine andere Sichtweise darzustellen. Damit trägt die vorliegende Arbeit substanziell zur Erweiterung des Erkenntnisstands zu Berechnungsmethoden externer Kosten des Straßenverkehrs bei. Die hier entwickelte Berechnungsmethodik ist außerdem als Grundlage für ein in der Praxis anwendbares Verfahren zu verstehen und zeichnet sich auch daher durch eine einfach zu handhabende Übertragbarkeit auf das gesamte Autobahnnetz Deutschlands aus. Die Abschnitte entsprechen den Teilstrecken zwischen zwei Autobahnanschlussstellen. Es wird zwischen den beiden Fahrzeugklassen "Lkw ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht" und "Sonstigen Fahrzeugen" unterschieden. Obwohl momentan nur eine Benutzungsgebühr für Lkw ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht erhoben wird, ist es mit der entwickelten Methodik möglich, fahrleistungsbezogene externe Kosten für alle Kfz angeben zu können. Die Einbeziehung externer Nutzen wird in diesem Zusammenhang andiskutiert; der Schwerpunkt liegt allerdings auf den externen Kosten. Im Rahmen der Arbeit werden zunächst Definitionen wesentlicher Terminologien dargestellt, soweit diese für das Verständnis der sich anschließenden Diskussion und Festlegung der Grundlagen der entwickelten Berechnungsmethodik notwendig erscheinen. Diese Diskussion und Festlegung umfasst die Bereiche Kostenrechnungsart, Bewertungsverfahren zur Ermittlung des Wertegerüsts, Diskontrate, zu betrachtende Kostenbereiche, Mengengerüst und Allokationsrechnung. Darauf folgend werden die betrachteten Kostenbereiche anhand vorliegender Studien und eigener Überlegungen detailliert dargestellt und das Wertegerüst bestimmt. Außerdem wird die Allokationsrechnung und das für die Berechnung heranzuziehende Mengengerüst für jeden Bereich separat vorgestellt. Anschließend wird die entwickelte Berechnungsmethodik auf ein Beispielnetz (Autobahnnetz Thüringen) angewendet. Neben der Vorstellung des Untersuchungsgebiets, der Berechnung der externen Kosten und der disaggregierten Ergebnisdarstellung wird die Einteilung des Beispielnetzes in unterschiedliche Preiskategorien auf der Grundlage der abschnittsbezogen vorliegenden Ergebnisse diskutiert, auf deren Basis die externen Kosten über Straßenbenutzungsgebühren internalisiert werden könnten. Im Rahmen einer Sensitivitätsanalyse werden einzelne Annahmen der Berechnungsmethodik bzw. Kostensätze des Wertegerüsts variiert. Die Auswirkungen dieser Variationen werden wiederum am Beispielnetz, für das erneute Kostenberechnungen vorgenommen werden, dargelegt. Abschließend werden offen gebliebene Fragestellungen und Empfehlungen für weitere Untersuchungen benannt.
Entsprechend des jeweiligen Erhaltungszustandes einer Straße müssen immer wieder Arbeitsstellen eingerichtet werden, um Baumaßnahmen zum Substanzerhalt der Straßeninfrastruktur durchzuführen. Die vorliegende Arbeit befasst sich mit solchen Arbeitsstellen an vierstreifigen Autobahnen. Für vierstreifige Autobahnen ergibt sich aus den bestehenden Regelwerken und Anforderungen des Straßenbaulastträgers die Erfordernis, möglichst Behelfsverkehrsführungen der Form 4+0 einzurichten. Ferner sollen die beiden Fahrtrichtungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit möglichst durch transportable Schutzeinrichtungen getrennt werden. Unter Berücksichtigung der Mindestwerte die in den gültigen Regelwerken für Behelfsfahrstreifen genannt werden, ergibt sich für eine Behelfsverkehrsführung der Form 4+0, mit Trennung des Gegenverkehrs durch transportable Schutzeinrichtungen, eine Mindestbreite von 12,0 m, die als befestigte Fläche zur Verfügung stehen muss. In der Praxis haben die Richtungsfahrbahnen von vierstreifigen Autobahnen in der Regel Breiten der befestigten Fläche von deutlich weniger als 12,0 m. Daher werden in der Baupraxis Kompromisslösungen eingesetzt, die im wesentlichen darauf beruhen, entweder eine andere Verkehrsführung als 4+0 einzusetzen, auf die Trennung mittels transportabler Schutzeinrichtung zu verzichten, die Fahrstreifenbreiten unter das geforderte Mindestmaß zu verringern oder die Breite der befestigten Fläche im Vorfeld der Maßnahme baulich zu verbreitern. Die vorliegende Arbeit nimmt sich dieser Problematik an. Hierzu werden die bestehenden Anforderungen und Randbedingungen analysiert, die hieraus resultierenden Konflikte beschrieben und die in der Praxis eingesetzten Varianten, Kombinationen aus Behelfsfahrstreifenbreiten, Verkehrsführung und Trennungssystem, vergleichend bewertet. Dieser Vergleich erfolgt für verschiedene Breiten der Richtungsfahrbahnen und für verschiedene Verkehrsstärken. Aufgabe des Vergleichs war es, die Variante herauszufinden, welche unter bestimmten Randbedingungen (wie z. B. Verkehrsstärke, Höhe der Baukosten) die niedrigsten volkswirtschaftlichen Gesamtkosten aufweist. Als Vergleichsverfahren wurde ein volkswirtschaftlicher Ansatz gewählt. Für die Durchführung des volkswirtschaftlichen Vergleiches wurde zunächst analysiert, auf welche bewertungsrelevanten Größen sich die untersuchten Varianten auswirken. Hierbei stellten sich die Größen Investitionskosten, Arbeitsstellendauer, Fahrzeuggeschwindigkeiten und Unfallkosten als die relevanten Einflussgrößen dar. Die Wirkungen der eingesetzten Varianten auf die relevanten Einflussgrößen mussten im Rahmen der vorliegenden Arbeit quantifiziert werden. Die Quantifizierung der Wirkungen erfolgte daher weitgehend im Rahmen der vorliegenden Arbeit, bestehende Kenntnislücken konnten durch die vorliegende Arbeit verkleinert werden. Als Grundlage zur Quantifizierung der Wirkungen konnte dabei auf vorhandene empirische Daten und Auswertungen zurückgegriffen werden. Zur Absicherung der, durch das volkswirtschaftliche Bewertungsverfahren erzielten Berechnungsergebnisse, wurden in der Berechnung maßgebliche Kenngrößen variiert. Hierdurch konnten Aussagen zur Sensitivität der Berechnungsergebnisse erzielt werden. Die Arbeit zeigt, dass ein Vergleich der betrachteten Varianten mit dem in der Arbeit angepassten Bewertungsverfahren möglich ist. Für die untersuchten Varianten wurden jeweils deren volkswirtschaftliche Vor- und Nachteile herausgearbeitet und aufgezeigt, aus welchen der betrachteten Felder (Verkehrsablauf, Verkehrssicherheit, Kosten, Umwelt) diese Vor- und Nachteile resultieren. Die erzielten Berechnungsergebnisse wurden dahingehend ausgearbeitet, dass Einsatzempfehlungen für die einzelnen Varianten gegeben werden konnten. Dabei wurden jeweils Empfehlungen für vier verschiedene Breiten der befestigten Fläche, drei unterschiedliche Baukostenansätze und sechs verschiedene Verkehrsstärken gegeben. Durch die Arbeit konnten einige bislang vorhandene Kenntnislücken geschlossen bzw. verkleinert werden, dies betrifft z. B. die Darstellung der Zusammenhänge zwischen Behelfsverkehrsführung, Baukosten und Bauzeit, die Ermittlung von Unfallkenngrößen für verschiedene Verkehrsführungen und Behelfsfahrstreifenbreiten, die Ermittlung von Verkehrsstärke-Geschwindigkeitsbeziehungen für verschiedene Verkehrsführungen und Behelfsfahrstreifenbreiten sowie die Ableitung von Mindestbreiten von Behelfsfahrstreifen. Durch die Arbeit konnte auch aufgezeigt werden, dass in einigen Teilbereichen noch weiterer Forschungsbedarf besteht.
Augrund des demographischen Wandels und der damit einhergehenden Abnahme der Bevölkerungszahlen in den ländlichen/peripheren Regionen der Bundesrepublik Deutschland sieht sich die öffentliche Hand mit rückläufigen Haushalten konfrontiert. Unterauslastungen von Einrichtungen der öffentlichen Daseinsvorsorge werden zukünftig nicht mehr finanzierbar sein. Raumordnungspolitisch postulierte Handlungsansätze einer notwendigen Anpassung der Infrastruktur an diese neue Situation liegen in der Neuordnung der Zentrale-Orte-Konzeption. In Folge daraus wird es zu einer Revision des Systems der Zentralen Orte kommen [BMVBW BBR 2005]. In Ableitung daraus müssen die vorhandenen Erreichbarkeitskriterien innerhalb der betroffenen (nachgeordneten) Straßennetzteile überprüft werden. Dem schließt sich die Frage nach differenzierten Ausbauqualitäten von Straßen an. Dieser Fragestellung widmet sich, unter Zuhilfenahme der wirtschaftlichen Bewertungsmethodik der Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen, die vorliegende Arbeit. Im Gegensatz zu vorhandenen verkehrswirtschaftlichen Untersuchungen unterscheidet sich die vorliegende Arbeit durch die Implementierung zusammenhängender Netzstrukturen in gekannte Modellansätze. Über die ermittelten Bewertungsparameter konnten somit großräumige Effekte einer kleinräumig angelegten Reduzierung der Ausbauqualität von Straßen Berücksichtigung finden. Exemplarisch wurden anhand eines strukturdatenbasierten Nachfrage- und Umlenkungsmodells für ein nach speziellen Kriterien ausgesuchtes Untersuchungsgebiet die Eingangsgrößen für das angewendete wirtschaftliche Bewertungsverfahren bestimmt. Das Ausmaß der Empfindlichkeit gegenüber den monetären und teilweise inhaltichen Ansätzen wurde durch eine Sensitivitätsanalyse belegt. Im Ergebnis der vorliegenden Arbeit konnte für die nachgeordneten Straßennetze des Untersuchungsgebietes der Nachweis einer kostenoptimalen Ausbaugeschwindigkeit erbracht werden, d.h. in Bezug auf eine verkehrswirtschaftliche Betrachtung ist dort die Reduzierung der vorhandenen Ausbauqualität sinnvoll.
Für die Bemessung und qualitative Einstufung innerstädtischer Knotenpunkte stehen verschiedene Werkzeuge und Verfahren zur Verfügung. Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) enthält einfach zu handhabende Standardverfahren. Alternativ kann die Bemessung mit mikroskopischen Verkehrsflusssimulationen erfolgen, deren Erstellung jedoch sehr aufwändig und dadurch fehleranfällig ist. Um die nachteilige Komplexität der Simulationsmodelle zu umgehen, sollen standardisierte Modelle zu einer Verringerung des Arbeitsaufwands beitragen. In der vorliegenden Arbeit wird untersucht, inwieweit dem Simulationswerkzeug WebSimTra mit seinen Vereinfachungen und Beschränkungen trotzdem Zweckmäßigkeit, Korrektheit und Benutzerfreundlichkeit bescheinigt werden kann. Das Ziel der Arbeit besteht in der Herleitung einer nachvollziehbaren Bewertung dieser Online-Simulation, wobei die Berechnungsverfahren des HBS als Vergleichsgrundlage dienen. Die Prüfung der Online-Simulation hinsichtlich der genannten Merkmale durch einen Vergleich mit dem Bemessungsverfahren des HBS setzt die Beschäftigung mit den theoretischen Grundlagen beider Verfahren voraus. Aus diesem Grund steht am Beginn der Arbeit ein Überblick über die verschiedenen Verkehrsflussmodelle, auf einzelne Theorien wird detailliert eingegangen. In einem weiteren Abschnitt wird erläutert, wie diese theoretischen Modelle in den zu untersuchenden Bemessungsverfahren Anwendung finden. Im Anschluss daran werden Kriterien definiert, die geeignet sind, die Zweckmäßigkeit, Benutzerfreundlichkeit und Korrektheit der Online-Simulation widerzuspiegeln. Anhand des aus diesen relevanten Kriterien zusammengestellten Katalogs erfolgt am Ende der Arbeit die Bewertung der Bemessungswerkzeuge. Im darauf folgenden Abschnitt werden aus der Vielzahl von Knotenpunkten im Stadtgebiet Weimar zehn ausgewählt, die aufgrund ihrer Eigenschaften für die Untersuchung des Knotenpunkttyps Kreisverkehr geeignet erscheinen. In einem ersten Schritt ist die Beschaffung und Aufbereitung von Verkehrsstärkezahlen notwendig. Liegen die Knotenstrommatrizen für alle Auswahlknoten vor, erfolgt die eigentliche Bemessung der Auswahlknoten mit den Verfahren des HBS und der Online-Simulation. Der letzte Abschnitt umfasst die Bewertung der Bemessungsverfahren anhand des Kriterienkatalogs sowie eine Diskussion der erzielten Ergebnisse.
Die vorliegende Diplomarbeit befasst sich mit der Verkehrssicherheit und Nutzerakzeptanz an Anlagen des Radverkehrs. Dies geschieht u. a. vor dem Hintergrund der 1997 erfolgten StVO-Novelle und der damit einher gehenden Rechtsunsicherheit bei vielen Radfahrern. Um Defizite an vorhandenen Radverkehrsanlagen und das oft regelwidrige Verkehrsverhalten von Radfahrern richtig einschätzen und Ansätze zur Problemlösung aufzeigen zu können, wurden die Vorgaben der aktuellen technischen Regelwerke für den Radverkehr, allen voran der ERA 95, sowie der derzeitige Stand der Forschung aus der Literatur zusammengetragen. Auch die Haltung der Rechtsprechung, etwa zu Fragen der Radwegbenutzungspflicht, wurde in die angestellten Betrachtungen mit einbezogen. Auf der Grundlage erarbeiteten Wissens wurde in der Stadt Erfurt eine Untersuchung an bestehenden Radverkehrsanlagen durchgeführt. Erstes Studienobjekt war eine Route des Radverkehrs, welche als innerstädtische Hauptverkehrsstraße das Stadtzentrum mit der Peripherie verbindet. Dort wurden bauliche Aspekte der Verkehrssicherheit wie Fahrbahnbreite, Linien- und Radverkehrsführung überprüft. Ein zweiter Studienschwerpunkt lag darin, an einem großen innerstädtischen Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage das Wegeverhalten von Radfahrern zu dokumentieren und auszuwerten. Die untersuchten Örtlichkeiten waren die Leipziger Straße und der in ihrem Verlauf liegende Leipziger Platz in Erfurt. Als Ergebnis der Arbeit lässt sich festhalten, dass die erst vor wenigen Jahren neu gestaltete Leipziger Straße eklatante Mängel in der Qualität ihrer Radverkehrsanlagen aufweist. Eine ebenfalls nur unzureichende Radverkehrsführung am Leipziger Platz korrespondiert mit einem überwiegend regelwidrigen Abbiegeverhalten der Radfahrer. Auf der Grundlage wissenschaftlicher Erkenntnisse wurden daher im Rahmen dieser Arbeit Maßnahmen zur Verbesserung der vorhandenen verkehrlichen Anlagen entwickelt.
Die Belastung von Verkehrsflächen durch eine wachsende Anzahl von Kraftfahrzeugen, dem Zuwachs von Schwerlastverkehr und Achslasten hat in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich zugenommen. Ein Weg, den gestiegenen Anforderungen an Fahrbahnbefestigungen zu begegnen, ist der Einsatz von Additiven zur Modifizierung der Asphalt- bzw. Bitumeneigenschaften. Mit der Zugabe verschiedener Additive sollen Gebrauchseigenschaften von bituminösen Fahrbahnbefestigungen verbessert und eine ausreichende Nutzungsdauer gewährleistet werden. Auf dem Markt befinden sich derzeit eine Vielzahl von Additiven aus variierenden Ausgangsstoffen, mit unterschiedlichen Wirkungen auf Bitumen und Asphalt. Gezielte Untersuchungen bezüglich des Einsatzes von Produkten in Asphalt, deren Abmessungen im Nanobereich liegen, wurden bislang kaum vorgenommen. Im Rahmen dieser Arbeit wurde an Hand einer Recherche ein Überblick über den Stand der Entwicklung von Nanotechnologien gegeben. Im Weiteren sollten neue Additive im Submikro- und Nanobereich hinsichtlich ihrer Eignung zum Einsatz in Bitumen respektive Asphalten getestet und mit herkömmlichen Additiven verglichen werden. Der Einfluss auf die Eigenschaften von Bitumen und Asphalt wurde unter Variation der Zugabemengen der Additive mittels einer Reihe von Bitumen- und Asphaltuntersuchungen geprüft. Es wurde untersucht, ob mit diesen Zusätzen eine Kombination mehrerer verbesserter Produkteigenschaften erzielt werden kann.
Ortsdurchfahrten im Zuge von Bundes-, Staats- und Kreisstraßen haben sowohl verkehrliche als auch nichtverkehrliche Funktionen. Zu den verkehrlichen Funktionen zählen Verbindung und Erschließung, zu den nichtverkehrlichen Funktionen der Aufenthalt im Straßenraum. Diese Funktionen können sich in den einzelnen Straßenabschnitten einer Ortsdurchfahrt in vielfältiger Weise überschneiden, so dass ein Straßenabschnitt häufig Verbindungs-, Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion in unterschiedlicher Mischung besitzt. Für die Planung und Gestaltung von Ortsdurchfahrten sind diese grundsätzlich verschiedenen Nutzungsarten maßgebend, jedoch kann die Überlagerung der Nutzungsansprüche aus den einzelnen Funktionen zu erheblichen Konflikten führen. Aussagen zur Planung und Gestaltung von Ortsdurchfahrten sind in der Literatur in mehreren Regelwerken, Leitfäden und Empfehlungen, wie beispielsweise EAHV 93, EAE 85/95, ESG 96, zu finden. Im Rahmen dieser Arbeit wird die Literatur nach Kernpunkten, unterschiedlichen Sichtweisen und Regelungen zum Thema Gestaltung von Ortsdurchfahrten untersucht. Dabei werden Unterschiede aber auch Gemeinsamkeiten dargestellt. Die Arbeit gliedert sich in drei wesentliche Teile. Teil 1 dient als Einleitung zum Thema Ortsdurchfahrt. Hier wird der Begriff Ortsdurchfahrt im straßenbaurechtlichen Sinne erklärt, es werden Aussagen zur Straßenbaulast und zu den Anforderungen und Funktionen einer Ortsdurchfahrt gemacht. Im 2. Teil, dem Hauptteil der Arbeit, werden die von den Bundesländern Brandenburg, Sachsen und Hessen erstellten Leitfäden zur Gestaltung von Ortsdurchfahrten untereinander vergleichend betrachtet. Dies erfolgt anhand der Gesichtspunkte Querschnitt, Geschwindigkeitsdämpfung, Fußgänger und Radfahrer, Knotenpunkte, ruhender Verkehr, Oberflächengestaltung und Bepflanzung, Beleuchtung, Ausstattung, Beschilderung. Im 3. Teil wird dann anhand einer bestehenden Ortsdurchfahrt überprüft, in wie weit die in der Literatur festgeschriebenen Empfehlungen und Regelungen in der Praxis umgesetzt wurden. Aus datenschutzrechtlichen Gründen kann die Arbeit nur an der Professur Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Bauhaus-Universität Weimar eingesehen werden.
Unter dem Gesichtspunkt, dass Straßenverkehrsunfälle nicht nur Leben kosten, sondern substantiell die Ökonomie eines Landes schädigen, ist ein Ziel der Arbeit, die volkswirtschaftlichen Verluste durch Verkehrsunfälle, anhand von in Deutschland angewendeten Erhebungsverfahren, auf Thailand zu übertragen und mit Hilfe der gewonnen Daten, Verkehrssicherheitsmaßnahmen monetär zu bewerten und die Ergebnisse zu prognostischen Aussagen zu führen. Weiterhin ist Ziel dieser Arbeit, die vorliegenden Verkehrsindikatoren aus Deutschland und Thailand gegenüberzustellen, um so einen Überblick über den Stand der Verkehrssicherheit in Thailand zu gewinnen und Schwachstellen herausstellen zu können. Im Einzelnen wurden folgende Fragestellungen behandelt. 1.Welche Methodik wird zur monetären Bewertung von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland und Thailand angewendet? 2.Inwieweit lassen sich Verkehrsunfälle, mit Hilfe statistischer Kennziffern quan-titativ und qualitativ von Deutschland auf Thailand bzw. von nationaler auf in-ternationale Ebene übertragen? 3.Inwieweit lassen sich die in Deutschland umgesetzten rechtlichen Maßnah-men und Verkehrssicherheitskonzepte auf Thailand übertragen und welche prognostischen Ergebnisse können daraus, im Bereich der Unfallzahlen und sich reduzierenden volkswirtschaftlichen Kosten, geschlussfolgert werden?
Die vorliegende Arbeit hatte zum Ziel, für Strecken mit 2+1-Verkehrsführung (Straßentyp RQ 15,5) ein Verfahren zum Nachweis der Verkehrsqualität zu entwickeln. Dabei wurden in einem ersten Schritt zunächst für freie Streckenabschnitte Beziehungen zwischen den Verkehrsstärken (q) und den mittleren Pkw-Reisegeschwindigkeiten (v) ermittelt und darauf aufbauend ein Bemessungsverfahren abgeleitet. In einem zweiten Schritt wurde das Verfahren erweitert, um für den Fall der Einbindung planfreier Knotenpunkte ebenfalls eine Bewertung vornehmen zu können. Bislang standen in Deutschland keine ausreichenden Erkenntnisse über den Zusammenhang zwischen q und v für Strecken mit einem RQ 15,5 zur Verfügung. Eine Literaturanalyse ergab, dass sich frühere Untersuchungen mehrheitlich mit dem Aspekt der Verkehrssicherheit beschäftigten. Somit stellten die eigenen Messungen und die daran anschließende Ergänzung von Daten mit Hilfe einer mikroskopischen Verkehrsflusssimulation den Schwerpunkt der Untersuchung dar. Die empirischen Untersuchungen hatten - verglichen mit q-v-Beziehungen für herkömmliche Landstraßenabschnitte - ein zum Teil deutlich höheres Geschwindigkeitsniveau bei vergleichbaren Verkehrsstärken zum Ergebnis. Darüber hinaus konnten zum Teil wesentlich höhere Überholraten festgestellt werden als bei einbahnig zweistreifigen Streckenabschnitten, bei denen ein Überholen im Gegenverkehr erlaubt ist. Zweifellos tragen auch die zweistreifigen Abschnitte eines RQ 15,5 dazu bei, Fahrzeugpulks aufzulösen. Für die aus mehreren aufeinander folgenden ein- und zweistreifigen Abschnitten bestehenden Untersuchungsstrecken, konnte jedoch insgesamt keine bedeutsame Pulkauflösung festgestellt werden. Dies ist vor allem dadurch begründet, dass die Strecken mit einem einstreifigen Abschnitt endeten. Das Simulationsprogramm LASI2+1 wurde speziell auf die Simulation des Verkehrsablaufs auf einer Strecke mit 2+1-Verkehrsführung abgestimmt. Die Kalibrierung des Modells erfolgte auf Basis von Erkenntnissen lokaler Messungen (insbesondere Zeitlücken und Geschwindigkeitsverteilungen). Im Rahmen der Validierung erfolgte ein Abgleich zwischen den Ergebnissen der Messungen mit den mit LASI2+1 simulierten für jede einzelne nachgebildete Untersuchungsstrecke anhand der Parameter q und v. Mit LASI2+1 wurden zahlreiche Simulationsläufe durchgeführt, bei denen eine Vielzahl von Kombinationen der Streckenparameter sowie der Verkehrszusammensetzung bei einem möglichst breiten Spektrum von Verkehrsbelastungen betrachtet wurden. Die Ergebnisse lagen zunächst in „Punktwolken“ vor, wobei jeweils ein Punkt beschrieben wird durch eine in einem 5-Minuten-Intervall gültige Verkehrsstärke q und der zu diesem Intervall gehörigen mittleren Reisegeschwindigkeit der Pkw v. Zur Darstellung der den Verkehrsablauf beschreibenden Punktwolken wurden verschiedene makroskopische Modelle getestet. Dabei wurden ein- und zweistreifige Abschnitte getrennt voneinander betrachtet. Nach Anwendung mathematischer Verfahren zur Kurvenanpassung ergaben für die einstreifigen Abschnitte Wurzelfunktionen die besten Näherungen zur Beschreibung der Zusammenhänge zwischen q und v. Für die leicht konvexen Ausprägungen in den q-v-Punktwolken der zweistreifigen Abschnitte lieferten lineare Funktionen, die über Verkehrsdichte (k)-Geschwindigkeits-Relationen hergeleitet wurden, die besten Ergebnisse. Mit Hilfe von varianzanalytischen Berechnungen konnten außerdem die Einflüsse der verschiedenen Trassierungsparameter quantifiziert werden. Längsneigung und Schwerverkehrsanteile wurden direkt in den insgesamt zehn q-v-Diagrammen dargestellt. Einflüsse durch die Längen der Teilabschnitte bzw. die Anzahl der Abschnitte wurden über Abminderungen bzw. Erhöhungen der Pkw-Reisegeschwindigkeiten berücksichtigt. Daraus wurden in einem weiteren Schritt Korrekturfaktoren ermittelt. Für den konkreten Fall eines planfreien Knotenpunkttyps im so genannten unkritischen Wechselbereich wurden weitere Einflüsse auf die Pkw-Reisegeschwindigkeit ermittelt, die die Auswirkungen der sich im Knotenpunkt ändernden Verkehrsstärke (nämlich deutlich geringere Geschwindigkeiten gegenüber dem durchgehenden Fahrstreifen) berücksichtigen. Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen erstmals abgesicherte q-v-Diagramme für freie Strecken mit 2+1-Verkehrsführung einschließlich planfreier Knotenpunkte in unkritischen Wechselbereichen vor, die einen Diskussionsbeitrag für eine Aufnahme in Fortschreibungen der derzeit gültigen Regelwerke darstellen.
In dieser Arbeit wird unter Berufung auf die Handlungsempfehlung zu einer einheitlichen Beschilderung die Zusammenführung von der amtlichen und nicht amtlichen Wegweisenden Beschilderung diskutiert. Nach Darlegung der momentan gültigen Gesetze und Richtlinien und deren Widersprüche wird festgestellt, dass, wenn man die Regeln für die Beschilderung exakt umsetzt und sich über die Zieldefinitionen genau im Klaren ist, es möglich wäre die Beschilderungen im inner¬städtischen Bereich zusammenzuführen. Dabei wird die Erkenntnis gewonnen, dass in diesem Zusammenhang die amtliche und die nicht amtliche Wegweisung untrennbar miteinander verknüpft sind. Jedoch muss man dazu im >Braunen< Beschilderungssystem eine Wegweisung zulassen und eine Zielführung nicht nur an der Abfahrt auf dieses Ziel zulassen. Die erarbeiteten Ergebnisse werden zu einem Kriterienkatalog zusammengefasst, der dazu dient, Knotenpunkte hinsichtlich ihrer Beschilderung zu überprüfen. Dieser Katalog wird beispielhaft an drei Knotenpunkten in der Stadt Wimar angewandt. An diesen zufällig ausgewählten Knotenpunkten wird festgestellt, dass schon die amtliche Beschilderung Mängel aufweist. Auf Grund dessen wäre im Zuge einer Überarbeitung der amtlichen Beschilderung die Zusammenführung der amtlichen und nicht amtlichen Beschilderung umsetzbar. Um ein zufrieden stellendes Ergebnis zu erzielen, ist im Rahmen der Überarbeitung eine Beteiligung von Vertretern der Tourismus Branche von Vorteil. Aus Datenschutzrechtlichen Gründen kann diese Arbeit noch nicht veröffentlicht werden, sie kann aber an der Professur Verkehrsplanung und –technik an der Bauhaus-Universität Weimar eingesehen werden.
Berücksichtigung externer Kosten bei der Ermittlung von Straßenbenutzungsgebühren auf deutschen Autobahnen
(2010)
